Przeciwskręt – cóż to jest? Wiedza tajemna, czy codzienna?
Aby odpowiedzieć na to pytanie, zapraszam do zapoznania się z poniższym materiałem instruktażowym, adresowanym do motocyklistów początkujących oraz tych, których mimo pokonania wielu kilometrów niewidzialna siła wynosi z zakrętu.
Niniejszy materiał jest poświęcony jest metodzie przekonania użytkownika motocykla
do przeciwskrętu. Dla jego dobra i dla naszego wspólnego bezpieczeństwa.
Wstęp teoretyczny: Zjawiska towarzyszące jeździe
Motocykl najchętniej jeździ samodzielnie i wystarczy mu w tym nie przeszkadzać. Geometria przedniego zawieszenia działa w sposób dążący do utrzymania maszyny blisko pionu, koło którego prosto jadący motocykl permanentnie się chwieje. Dzieje się to dzięki ruchom, jakie może wykonywać zespół składający się z koła, widelca i kierownicy, dzięki ułożyskowaniu widelca w główce ramy. Podczas jazdy, kiedy wydaje się nam że jedziemy po prostej, koło przednie po prostej nie jedzie. Ono stale wężykuje, jedzie śladem który złożony jest z długich łuków o wielkich promieniach.
Tych ruchów nie widać, są niewielkie i bardzo płynne, ospałe. Mówiąc, że wydaje się nam że jedziemy prosto, mówimy prawdę – to nam się wydaje.
Jeżeliby zablokować łożyskowanie widelca w główce ramy, jednoślad przewróci się – nie utrzyma równowagi. Motocykl o zużytych, zbyt mocno skręconych, lub nienasmarowanych łożyskach główki ramy, prowadzi się opornie, wymaga wysiłku, wykazuje tendencje do zataczania się. Nie jest w stanie samodzielnie utrzymać równowagi, gdyż koło przednie nie ma możliwości jechać śladem zapewniającym równowagę maszynie – chwiejną, ale jednak równowagę.
Praktyka – eksperyment na człowieku
Przekonajmy się że motocykl jest w stanie samodzielnie jechać w miarę prosto i utrzymywać równowagę. Trzeba puścić kierownicę, lecz przy prędkości zapewniającej stabilne zachowanie maszyny. Potrzebne jest bezpieczne miejsce, z równą i twardą nawierzchnią, o długości co najmniej 100 m. Rozpędzamy się na drugim biegu do prędkości ok. 30-40 km/h i zrzucamy na luz. Następnie puszczamy kierownicę i staramy się siedzieć luźno z prostymi plecami, trzymając się jednak mocno dosiadem (kolana przy baku). Dlaczego na luzie? Ano żeby nie przeszkadzało nam hamowanie silnikiem. Na luzie maszyna toczy się swobodnie, pozwalając dłużej obserwować swoje zachowanie po puszczeniu kierownicy.
Jazda na luzie ma zastosowanie tylko w takich przypadkach jak ten, czyli jest narzędziem dydaktycznym, służąc pomocą w zapoznawaniu się z maszyną
Co się okazało? Maszyna samodzielnie porusza się w miarę po prostej, mimo że nie dotykamy kierownicy. Czyli przekonaliśmy się, że nie trzeba przykładać siły do kierownicy, by sprawny motocykl jechał prosto.
Czy ruchy kierownicy są widoczne? Nie bardzo…
Przyjęło się w metodyce szkolenia motocyklistów, że motocykl porusza się w dwóch zakresach prędkości:
– prędkość poniżej progu równowagi, gdy jazda bez trzymanki jest w danych warunkach niemożliwa,
– prędkość powyżej progu równowagi, gdy w danych warunkach motocykl porusza się bez trzymanki
w sposób przewidywalny i bezpieczny, w zadanym kierunku.
Czas na drugi eksperyment:
Co będzie gdy prawą dłonią zaczniemy wywierać nacisk na kierownicę,
od siebie w płaszczyźnie poziomej? Sprawdźmy…
- rozpędzamy się, zrzucamy na luz, prawą dłonią odpychamy kierownicę od siebie, poziomo,
- lewa dłoń kierownicy nie dotyka,
- kolanami trzymamy się baku, stopy na podnóżkach są równolegle motocykla, podnóżki pod najszerszą częścią stopy.
Motocykl skręci w prawo. Im bardziej naciskamy, tym bardziej maszyna pochyla się w prawo i zacieśnia prawy zakręt. Nacisk na kierownicę, szczególnie podczas pierwszej próby, ma być lekki, jednostajny, spokojny, lecz konsekwentny. To nie może być bujnięcie, impuls, klepnięcie. Dotykamy dłonią kierownicę
i zaczynamy spokojnie lecz konsekwentnie naciskać od siebie. Nie w dół, lecz w poziomie, od siebie.
W miarę jak maszyna zwalnia staje się mniej stabilna, co powoduje konieczność chwycenia kierownicy oburącz i rozpędzenia się ponownie. Dla Hondy CBF125 dolna granica samostabilności (próg równowagi) wynosi około 16-18 km/h. W momencie zejścia do tej prędkości, zaleca się chwycenie kierownicy oburącz, zwolnienie do prędkości poniżej 10 km/h i włączenie dwójki, by rozpędzić się do kolejnej próby. Dlaczego zwolnić „poniżej dychy” przed włączeniem drugiego biegu? Ano żeby uniknąć huku, gdy będziemy włączać ów bieg…
Przejazdy na luzie, odpychając kierownicę wykonujemy na obie strony. Czyli skręcamy w lewo, bo pcha ręka lewa, skręcamy w prawo bo pcha ręka prawa, na zmianę – chodzi o uzyskanie toru jazdy
o amplitudzie trzech-czterech metrów.
Urozmaicamy ćwiczenia:
- Ustawiamy slalom, gdzie pachołki stoją co 10 m – jest to ćwiczenie precyzji kierowania.
Pozwoli ono zaobserwować, jak maszyna przechodzi z pochylenia w pochylenie
w momencie zmiany ręki. - Ten sam slalom, spróbujmy przejechać (także na luzie) całkowicie bez trzymanki, nie dotykając kierownicy. Okaże się że sterowanie motocyklem samym balansem ciała jest kompletnie nieefektywne. Znaczenie balansu zmniejsza się wyraźnie wraz ze wzrostem prędkości i masy motocykla – co ciekawe, na rowerze nie byłoby problemu.
- Realizujemy skręty – jazdę po łukach oburącz, na biegu, z jednostajną prędkością. Rozpędzamy się do ok. 30 km/h, jak poprzednio, lecz na trzecim biegu. Luz nie jest nam już do szczęścia potrzebny. Trzymamy oburącz kierownicę, normalnie, tak jak na co dzień jeździmy. Staramy się jechać z prędkością jednostajną – pamiętając by spojrzeć tam, gdzie chcemy jechać zanim zaczniemy skręcać. Skręt zainicjować przez spokojne lecz zdecydowane wypchnięcie kierownicy wewnętrzną ręką. Zacznijmy w lewo, żeby nacisk na kierownicę wywołać ręką która nie jest zajęta rolgazem. Pilnujemy jednostajnej prędkości i nacisku lewej ręki na kierownicę (w poziomie). Maszyna przechyla się w lewo, a my staramy się składać razem z nią.
Jeżeli zaczniemy odchylać się na zewnątrz, utrzymując mimo to żądany kurs, to mamy dowód na to że przeciwskręt działa. Bo gdyby nie wywierać nacisku na kierownicę, maszyna pojedzie w stronę pochylenia kierowcy, jak podczas prób slalomu bez dotykania kierownicy.
Dlaczego teraz jedziemy na trzecim biegu? Bo na biegu wyższym, maszyna spokojniej zareaguje
gdy niechcący poruszymy gazem. Ot wsio.
Wnioski
W miarę powtarzania przejazdów, zwróćmy uwagę na szczegóły zachowania maszyny. Nacisk na kierownicę poziomo, od siebie, powoduje przechylenie się na stronę ręki pchającej. Natychmiast maszyna skręca, posłusznie do nacisku jaki wywieramy. Im mocniej wypychamy, tym bardziej pochyla się i zacieśnia zakręt. Kierownica jest uległa tylko w pierwszym momencie, gdy naciskiem na nią wytrącamy motocykl z równowagi. W miarę jak zwiększamy nacisk, rośnie opór jaki stawia kierownica. Nie jest to wielka siła, lecz wyczuwalna bez wątpliwości.
Do czego zmierzamy? Otóż wiele osób nie jest w stanie zacieśnić zakrętu, jeżeli zajdzie taka potrzeba w sytuacji podbramkowej (i nie tylko). Wiele osób traci panowanie nad motocyklem (głównie początkujący) jeżeli pasażer w połowie zakrętu podniesie się do pionu. Omijanie awaryjne jest też często niewykonalne, a próby walki z kierownicą kończą się pojechaniem prosto w przeszkodę, opuszczeniem zakrętu, zmianą pasa na przeciwny do zamierzonego, etc.
Przeciwskręt stosuje każdy z nas, lecz niektórzy o tym nie wiedzą. Skoro slalom bez trzymanki nie dał się łatwo pokonać, a normalnie nie było problemu, to coś w tym jest. Skoro podczas prób pokonywanych na luzie, rozpędem, motocykl skręcał zgodnie z pchająca ręką, to też coś w tym jest… Uświadomienie, że inicjacja skrętu i kontrola maszyny polega na wytrąceniu jej z równowagi i zmuszaniu do przechyłu (opór kierownicy), pozwala bezpieczniej poruszać się po drogach, bo wiemy jak wywołać skręcanie motocykla. Wyrobienie nawyku stosowania świadomie i odważnie przeciwskrętu spowoduje, że w sytuacji podbramkowej wypchniemy właściwą ręką w kierownicę. Bez myślenia, na które nie będzie czasu.
Większość z nas zna opowieści z czasów PRL, jak to ktoś z rodziny lub znajomych robił sobie krzywdę wylatując z zakrętu na MZ/WFM/WSK lub Junaku. Mityczne wyrzucanie z zakrętu jest popularnym wątkiem w opowieściach starszej części familii, wspominającej dawne czasy i motocykle. Dlaczego tak się działo? Ano dlatego, że wszyscy jeździli, ale mało kto umiał…
Nie jest sztuką opanować 5,5 KM w WFM i skutecznie poruszać się z prędkością 50 km/h, mimo kompletnego braku przygotowania w zakresie techniki jazdy. Dopóki motocykl waży do 100 kg i jeździmy z prędkościami motorowerowymi, to – taka prawda – da się jeździć, kompletnie nie mając pojęcia o jeździe. Da się jakoś, ale niejeden się zabił bo kierować nie umiał. Cóż, od pożegnania PRL’u minęło ponad 30 lat, a nadal trafiają się motocykliści, którzy walczą z własnym motocyklem, ręce ich bolą a niewidzialna siła wynosi z zakrętu, ronda, etc. Edukujmy ich, jeśli mamy takie przypadki w swoim otoczeniu. Dla ich dobra i bezpieczeństwa wspólnego. Co do instruktorów, którzy uczą motocyklistów ale nie uczą kierowania, to według mnie powinien się takimi zająć prokurator. Nie jest normalną sytuacja, gdy motocyklista z prawem jazdy kategorii A dowiaduje się dopiero na radomskim torze, jak należy operować kierownicą, by motocykl był posłuszny. Opisane wyżej ćwiczenia są realizowane na trzeciej-czwartej godzinie prawidłowo prowadzonego kursu prawa jazdy kategorii motocyklowej.
Powodzenia!
PS O przeciwskręcie pisali już w XIX wieku, zaś literatura polskojęzyczna traktująca
o tym, to wczesne lata ’20 XX w.
